ūüé• Novo paradigma da Ind√ļstria Automobil√≠stica: dos ve√≠culos a combust√£o √† mobilidade el√©trica

Por Nivalde de Castro, Luiza Masseno e Lara Moscon.

Artigo publicado no Agência CanalEnergia, em 13 de fevereiro de 2020 (Clique aqui acessar o PDF).

Um breve resumo do artigo pelas pesquisadoras Luiza Masseno e Lara Moscon.

Desde os prim√≥rdios da Revolu√ß√£o Industrial, iniciada na Inglaterra em meados do S√©culo XVIII, o consumo energ√©tico proveniente dos combust√≠veis f√≥sseis tornou-se predominante no mundo, sendo o seu uso imprescind√≠vel para o desenvolvimento econ√īmico e social. Ao final do S√©culo XIX, o in√≠cio da ind√ļstria automobil√≠stica teve como base t√©cnica o motor a combust√£o interna de gasolina e √≥leo diesel. A ind√ļstria automobil√≠stica revolucionou a circula√ß√£o de bens e de pessoas, reduzindo gradativamente as barreiras geogr√°ficas e acelerando, ainda mais, o processo e o ritmo produtivo em escala mundial. A ind√ļstria automobil√≠stica a partir dos anos do P√≥s Segunda Guerra Mundial se transformou um √≠cone de modernidade econ√īmica, social e cultural.

No entanto, o reverso deste processo din√Ęmico foi a amplia√ß√£o do consumo de combust√≠veis, aumentando, em muito, as emiss√Ķes de gases poluentes, os quais se acumularam na atmosfera e tornaram o segmento de transporte um dos grandes respons√°veis pelo aquecimento global, s√≥ sendo superado pela gera√ß√£o t√©rmica de energia el√©trica.

Com o reconhecimento social crescente do agravamento das mudan√ßas clim√°ticas, grande parte dos pa√≠ses busca a substitui√ß√£o dos combust√≠veis f√≥sseis por outras fontes de energia, priorizando as fontes renov√°veis e n√£o poluidoras, o que configura uma nova fase do desenvolvimento econ√īmico, denominado por Transi√ß√£o Energ√©tica.

Neste processo, merece ser destacado que a prioridade com a garantia do abastecimento energ√©tico mant√©m a pauta das pol√≠ticas energ√©ticas nacionais, impondo limites √† transi√ß√£o, especialmente dos pa√≠ses dependentes da importa√ß√£o de combust√≠veis f√≥sseis. Destaca-se, assim, dois par√Ęmetros do cen√°rio da transi√ß√£o energ√©tica: a prioridade √† seguran√ßa energ√©tica e a necessidade de reduzir os impactos clim√°ticos.

Neste sentido e direção, cada vez mais os países estabelecem:

i) Metas de redu√ß√£o das emiss√Ķes de gases poluentes, com pol√≠ticas p√ļblicas focadas em setores poluidores; e
ii) Investimentos em inova√ß√Ķes tecnol√≥gicas, notadamente com foco nas energias renov√°veis e efici√™ncia energ√©tica para atingir as metas estabelecidas.

Desta forma, observa-se uma converg√™ncia de esfor√ßos, por parte dos governos de diversos pa√≠ses, de organismos internacionais e de grandes grupos econ√īmicos, de modificar a composi√ß√£o das matrizes energ√©ticas e el√©tricas nacionais, buscando-se a redu√ß√£o da participa√ß√£o de fontes mais poluidoras.

Assim, √© no √Ęmbito deste processo que o setor de transportes ganha relev√Ęncia, por ser um grande consumidor de combust√≠veis f√≥sseis e um dos principais respons√°veis pela polui√ß√£o ambiental no mundo.

Em fun√ß√£o deste cen√°rio e das pol√≠ticas p√ļblicas de mitiga√ß√£o de impactos ambientais, a ind√ļstria automobil√≠stica iniciou um processo de metamorfose profunda e disruptiva, centrado nos ve√≠culos el√©tricos (VEs). De acordo com dados do WEO 2019 (World Energy Outlook 2019), publicado pela IEA (International Energy Agency), de 2017 para 2018, ocorreu um aumento de 63% no estoque global de VEs de passeio, atingindo 5,1 milh√Ķes de unidades. Cerca de 45% desta frota mundial estava localizada na China, 24% na Europa e 22% nos Estados Unidos. Vale ressaltar que a China, a Europa e os Estados Unidos s√£o os maiores respons√°veis pelas emiss√Ķes mundiais.

Como a ind√ļstria automobil√≠stica tem uma base produtiva complexa e uma extensa e capilar cadeia produtiva, a introdu√ß√£o dos VEs enfrenta alguns desafios. Em primeiro lugar, deve-se destacar o alto custo inicial dos VEs em compara√ß√£o com os ve√≠culos a combust√£o. Em segundo, ressalta-se a necessidade de investimentos para a constru√ß√£o da infraestrutura de carregamento, tendo como paradigma a imensa rede de postos tradicionais, considerando que a ela √© essencial para estabelecer maior seguran√ßa e confian√ßa para os consumidores.

Segundo a IEA, o n√ļmero de postos de carregamento em todo o mundo foi estimado em 5,2 milh√Ķes, em 2018, representando um aumento de 44% em rela√ß√£o a 2017. A maior parte desse aumento ocorreu em postos de cobran√ßa privados, representando mais de 90% das instala√ß√Ķes, em 2018.

No que tange √† conex√£o dos postos de carregamento √† rede el√©trica, a grande preocupa√ß√£o se refere aos impactos para o sistema el√©trico como um todo, quando in√ļmeros carros el√©tricos demandarem eletricidade da rede. O desenvolvimento de carregadores super-r√°pidos refor√ßa ainda mais a import√Ęncia desta quest√£o. De acordo com os dados da IEA, no mundo, em 2018, ocorreu um aumento de 17% da energia demandada pela utiliza√ß√£o dos VEs (58 TWh), o que representou 0,5% do consumo final total de eletricidade global representando, aproximadamente, 21 milh√Ķes de toneladas equivalente de petr√≥leo.

No entanto, um ponto positivo a ser destacado é a possibilidade de os VEs funcionarem como uma bateria para o sistema elétrico. Isso se torna possível a partir da descentralização e da digitalização de sistemas inteligentes de medição, os quais permitem que os VE sejam carregados em momentos de baixa demanda de eletricidade e alimentem a rede nos momentos de alta demanda de eletricidade. A política de tarifa horário é um importante instrumento para viabilizar este processo de uso das baterias dos VE pelo sistema elétrico.

Outros desafios encontram-se essencialmente no √Ęmbito tecnol√≥gico, como o estabelecimento de carregadores padronizados e interoper√°veis e o desenvolvimento de aplicativos que facilitem e transformem os VEs em uma plataforma de conex√£o. Neste aspecto, o potencial de desenvolvimento √© imenso, an√°logo ao que se passou entre os telefones fixos e os smartphones. Diversos pa√≠ses est√£o estabelecendo e executando pol√≠ticas p√ļblicas a fim de promover a difus√£o dos VEs. Dentre essas pol√≠ticas pode-se destacar, entre outras:

i. Inova√ß√Ķes regulat√≥rias para ve√≠culos e combust√≠veis limpos;
ii. Políticas de incentivo à demanda;
iii. Estabelecimento de infraestrutura de recarga; e
iv. Metas para a mobilidade elétrica.

Em relação ao futuro dos VEs, a IEA estabelece uma divisão em dois cenários:

i. New Policies Scenario (NPS) incorpora as políticas e medidas que os governos de todo o mundo já adotaram, bem como os prováveis efeitos das políticas anunciadas, expressas em metas ou planos oficiais; e
ii. EV30@30 Scenario que est√° alinhado com as ambi√ß√Ķes dos signat√°rios da Eletric Vehicles Iniciative da Declara√ß√£o de Campanha EV30@30.

O primeiro cen√°rio projeta que, no per√≠odo de 2018 a 2030, o estoque global de VEs (excluindo ve√≠culos de duas ou tr√™s rodas) ir√° aumentar de 55 milh√Ķes, em 2025, para 135 milh√Ķes, em 2030, enquanto suas vendas corresponder√£o a 9% e 15%, respectivamente, de todas as vendas de ve√≠culos.

O EV30@30 Scenario projeta que os VEs devem atingir, até 2030, uma participação de mercado de 30% e alcançar 30% das vendas globais.

A eletricidade projetada consumida pelos VEs em ambos os cenários sugere que esses veículos serão, de longe, muito significativos para os sistemas de energia. No New Policies Scenario, a demanda de energia da frota global de VEs é projetada para atingir quase 640 TWh em 2030, um aumento de dez vezes em relação a 2018. No EV30@30 Scenario, o maior volume de VEs exige um pouco mais de 1.100 TWh de eletricidade, em 2030.

O setor el√©trico brasileiro tem um grande potencial em rela√ß√£o aos ve√≠culos el√©tricos. Neste sentido, merece ser destacada a atua√ß√£o da ANEEL, atrav√©s do seu Programa de P&D, que √© principal instrumento de desenvolvimento tecnol√≥gico do setor el√©trico brasileiro. Em 2019, ANEEL lan√ßou um edital para projetos de pesquisa de mobilidade el√©trica que atraiu os principais grupos de empresas do setor el√©trico (CPFL, EDP, Light, Neoenergia, etc.). O edital impunha a obriga√ß√£o dos projetos serem realizados em rede com a participa√ß√£o obrigat√≥ria de empresas de fora do setor e com aporte de recursos a fundo perdido. A ind√ļstria automobil√≠stica (VW, MAN, Porsche, Audi, etc) e grupos tradicionais de equipamentos (Siemens, ABB, Weber, Efacec, etc) manifestaram interesse em conjunto com os principais centros de pesquisa das Universidades (UFRJ, UNICAMP, etc) e da iniciativa privada, como o CIMATEC-Senai. O processo de sele√ß√£o aprovou mais de 30 projetos, envolvendo investimentos de R$ 500 milh√Ķes, incluindo contraparte de empresas privados de fora do setor el√©trico no valor de R$ 80 milh√Ķes. Trata-se assim de uma iniciativa positiva e construtiva que ir√° contribuir para que o Brasil possa ter uma posi√ß√£o ativa no processo de difus√£o dos ve√≠culos el√©tricos.

Em suma, e a t√≠tulo de conclus√£o, o mundo atravessa um processo din√Ęmico e irrevers√≠vel de transi√ß√£o energ√©tica, que tem como objetivo principal a descarboniza√ß√£o. No que tange ao setor de transportes, √© tang√≠vel a presente e futura transforma√ß√£o da ind√ļstria automobil√≠stica em dire√ß√£o a um novo paradigma tecnol√≥gico, centrada nos ve√≠culos el√©tricos. Dado que a ind√ļstria automobil√≠stica √© um oligop√≥lio mundial, todos os pa√≠ses ser√£o afetados, n√£o havendo alternativas a este processo. A quest√£o central √© que pa√≠ses como o Brasil, que possui dimens√£o continental, frota de ve√≠culos expressiva, cadeia produtiva, estrutura de financiamento consolidada e forte potencial de crescimento econ√īmico, e consequentemente de demanda de ve√≠culos, podem e devem adotar pol√≠ticas p√ļblicas propositivas de mobilidade el√©trica para gerar ganhos econ√īmicos. Neste processo, o setor el√©trico brasileiro ter√° um papel ativo, tendo em vista a necessidade concreta de substitui√ß√£o dos postos de combust√≠veis pelos postos de carregamentos, abrindo gradativamente um novo mercado de consumo de energia el√©trica em substitui√ß√£o aos combust√≠veis f√≥sseis.

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